#5月财经新势力#

(资料图)

文 | 白嘉嘉

想要找到创维汽车在H市的门店，最好不要听“创维汽车App”的建议。

虽然有具体地址的文字说明，但通过创维汽车App跳转导航软件时，目的地却被设在了距离门店2.2公里外的自然村里。

如果不幸选择了公共交通出行，这个误差可能意味着你要在烈日下多走超过半个小时。

更不幸的是，这类误差并不罕见。

号称要为驾驶员延寿30年却在安全测试中仅获得一星，造车数十年却被定义为家电跨界造车，品牌、营销、产品、渠道……

在创维汽车的每一个环节里，你都能察觉到某种错位，在以“把钱花在刀刃上”为目标的商业世界里，它似乎打造出了一柄坚硬无比的刀把。

带轮子的家电，撞得稀碎

在今年的创维汽车春季技术生态大会上，创始人黄宏生语出惊人，声称“用了我们的产品之后，将会延寿30年”，并现身说法“自从用了自己的产品，我的高血压、高血糖等毛病都好了”。

仿佛是为了配合他的说法，创维汽车推出了智能健康座舱的概念，将体感助眠乐曲、VAT体验音乐疗法系统、健康检测系统等融入其中。

具体来说，就是和车上的语音助手招呼一声“我要睡觉了”，随后它会自动调整椅背至平躺，同时放一些音乐。如果你愿意再花上一笔钱买它们的“智能脑电波催眠眼罩”，还能够享受到通过脑机接口检测脑电波和睡眠质量的黑科技。

打健康牌的比比皆是，讲长生故事的也并不罕见，从秦始皇嬴政到明世宗朱厚熜，历史上的芸芸众生说明，无论多聪明和有能力的人，面对长生的诱惑，都难免思想滑坡。

但造车毕竟不是炼丹，创维汽车需要说服的对象也并非自己的老板——常年受肠胃疾病和高血压困扰的黄宏生，而是数以万计的消费者。

站在经销商的视角来看，这种错位显得更加直观。

李康是创维汽车的经销商，迄今已经在汽车行业辗转了30余年。谈起创维汽车的前世今生，他向上一直溯源到上世纪90年代初期，生产出中国第一辆平头重型卡车的H市某汽车制造厂。

这家工厂距离今天的创维汽车，至少隔了5次转卖、兼并，2次改名。

在他看来，与其说创维是跨界造车，不如说是开沃用乘用车制造资质拿来贴牌创维，一条持续造车超过30年的流水线比造车新势力的名头更值得信任。

（在创维汽车左前门处能清晰看到制造商）

相比于创维汽车对外宣传的“健康空间”，李康花了更多时间介绍车身上的硬核技术，比如，“显示屏是歼20使用的3块显示屏之一，驾驶座上有21种科技专利，市面上大多数新能源车搭载的都是创维的中控系统…”

经销商和品牌之间的分歧，本质上是不同目标下，双方想要传递给消费者的信息的分歧。

或许黄宏生的说法有些激进，在新能源车杀红眼的当下，“健康”却未必不是一个可以突围的方向。

而通过一线的销售经验，李康判断，动摇消费者的并不是创维汽车处在行业中游的性能数据，而是尚未得到消费者主观认知层面的“专业性”认可。

从互联网侧相来看，市场上的确普遍存在对创维汽车的质量担忧。

今年一月，C-NCAP（中汽中心）公布了一批车型的碰撞测试成绩，创维EV6(图片|配置|询价)车型的综合得分率为39.9%，仅在测试中拿到“一星”评级，创下近两年C-NCAP的新低。

要知道，随着中国汽车行业安全技术的整体进步，C-NCAP已经被大家诟病为“五星批发部”，可见其标准之宽松。

（创维EV6在C-NCAP的碰撞测试中仅获得一星评级。）

然而，在互联网上搜索相关内容，创维汽车对此事的回应寥寥无几，只有“创维汽车是第一家拿到欧盟认证的新能源车企”的词句，夹杂在千篇一律的通稿里，迂回地证明质量。

当被问及质量问题时，李康表示这是一件“塞钱就能解决的事”。

创维EV6之所以没能在测试中拿到好成绩，就是因为“没有给钱”，“给钱以后拿了4.5星”。在百度搜索词条“创维汽车 4.5星”，并没有相关信息佐证李康的说法。

黄宏生曾用“带轮子的家电”来表述他对汽车的理解，可怕的是，创维汽车似乎真的正往这句话的字面意思发展，带轮子的按摩椅、音响、空气净化器，却经不起碰撞。

延寿30年的创维汽车 看起来不会长命

虽然在水大鱼大的国内新能源车市场，创维汽车常年处在榜单尾部，但在大洋的彼岸，创维汽车却用开沃Skywell ET5的名头（也就是创维EV6），在土耳其的某项活动中收获了2022年度最佳电动汽车奖，销量占当地市场份额的14%，和雷诺齐平，仅落后奔驰5个百分点。

（开沃ET5，在土耳其收获2022年度最佳电动汽车奖）

能走出国门，离不开创维集团的渠道优势，早在2012年创维光电就拿下了土耳其PM16条屏幕订单，叠加家电出海积累下来的销售渠道，创维汽车今天能在还处于蓝海阶段的欧洲占有一定的市场份额并不令人意外。

但问题是，海外相对丰厚的利润空间能否平衡国内的压力，即便撇开质量问题不谈，创维汽车想要在新一轮的大浪淘沙中活到最后，眼下最急迫的依旧是如何在国内新能源市场打开销量。

撬动销量，渠道是关键。

在创维汽车生态技术大会上，黄宏生提到，自己入场前和一个来自江苏的“90后经销商”聊天，了解到对方已经开了4个门店，卖了180多台创维汽车。

这个经销商是以找“经纪人”的形式卖车——这些经纪人主要来自退休人员、创业失败者等，其中最里厉害的一个经纪人，2个月卖了27台车。

李康同样在寻找自己的“经纪人”。

在进入门店之前，LED屏上滚动的“0元购”就足以勾起消费者的好奇心。

李康推出的“购车大礼包”中，植入了“推荐新客户返还月供”的条款，随着推荐新用户数量的增加，还能得到现金奖励。

这番手段不禁令人生疑，他到底是偷师微商？还是借鉴了拼多多的“帮忙砍一刀”？

这种模式并不新颖，本质上是大商模式，品牌通过让利铺设相对宽阔的利润空间调动经销商积极性，从而撬动销量。在“渠道为王”的世纪初，奢侈品、白酒等行业都借此实现了快速增长。

但问题在于，新能源车行业竞争白热化的当下，大量品牌纷纷卷入价格战，利润空间整体压薄，创维汽车所希望提供的宽阔利润空间，很有可能直接将产品的价格推出消费者的参考区间。

缺乏销量带动，再“贪婪”的经销商也必须考虑生存问题，一旦库存高企，也就意味着创维的渠道构架被宣判死刑。

李康为门店内的一辆创维EV6贴上了已售的标签，并挂上大红彩带。但在汽车的另一旁，购车龙虎榜上只写着寥寥6个名字，4月仅销出1台。

而另一处新能源车园区内，创维汽车的展厅已然空无一物，逛遍整个园区，只能在极狐展厅门口的车位里看见几辆代售的创维EV6。

（H市的某新能源车园区内，创维汽车的展厅已撤场）

至于创维汽车是何时撤场的，展厅旁边配件厂的员工没有给出准确答案，有人说是一年前，有人说是今年上半年。

这似乎在预示什么，新能源的世界里，创维汽车通过改名、营销扩大知名度，却始终没有一条根茎扎进人们的内心。

淹没在掌声里的创维汽车，需要一点“真实”

回顾黄宏生的职业生涯，创维汽车是他的第三次创业，在古稀之年重新投身商场，这本身就是一件值得敬佩的事。

换个角度来说，在强调年轻、创新的新能源市场，黄宏生是值得期待的一种视角，他所代表的高龄人群的诉求，也理应得到正视。

但在经营增量之前，创维汽车需要先回答市场提出的问题。

从品牌营销的角度来说，安全性始终是消费者购置汽车时的首要参考因素，正面回答市场对质量疑虑，并拿出更具有说服力的材料建立市场信心，这一环，创维汽车是躲不过去的。

互联网的记忆需要矫正，“养生汽车，睡得很安详”的负面标签不会自己脱落。

至于产品端，创维汽车需要一些更“贴肉”的健康技术。

这并不是一项轻松的挑战。创维汽车主打的健康空间，与特斯拉的超级充电网络、蔚来的车主服务、小鹏的自动驾驶相比，差异性足够明显，但普通消费者这类需求并不迫切，这也是黄宏生以创业人群为目标的主要原因。

若想真正打动这部分客户，仅仅从其他业务板块“借”一些专利来是远远不够的，创维汽车需要在车载健康技术领域形成真正的壁垒，通过更尖锐的“技术探针”刺中其他品牌难以抵达的深层需求。

另一项阻碍创维汽车发展的因素，是匮乏的质保渠道。

在面向公众的宣传中，创维汽车往往强调自身能借助创维布下的销售网络实现触达，但从实际情况来看，双方仅在国外业务上有所互通，并没有实现国内销售网点的指数增长。

另一方面，即便能借助创维家电的2万家经销商扩大销售，由于专业技能相差较大，维修/服务人员仍需要重新招聘、培养，短时间内无法解决消费者所担心的维修、质保问题。

说白了，用家电体系来卖车和做服务，本身就是对行业常识的蔑视。

创维汽车app的动态页面是创维汽车眼下所面临的困境的隐喻。

在这个板块里，部分车主会在发布提车信息，多的能达到60多条评论。除了小部分类似“售后服务不敢恭维”的负面评论，大多是连在一起的一串“666”、“太棒了”，甚至账号都一样，敷衍程度不忍卒视。

在和睦的“夸夸群”外，炮声已经响彻云霄。

近日，二线造车新势力纷纷被曝出陷入生存危机，威马关闭位于海口市的全部4S店，天际停工停产，雷丁申请破产……业内人士分析，没有打开市场，缺少造血能力，是这些企业资金链断裂的主要原因。

同行的“牺牲”能否在喝彩声里切开一道口子，让寒风吹醒沉浸在延寿梦里的创维汽车？

只有“真实”才是解药。

（应参访者要求，文中H市和李康皆为化名，作者保证信息真实。）